Boj o tranzitní pražský okruh se odehrává na mnoha frontách. Velmi tvrdým bojištěm je například městská část Praha-Suchdol.
To, co se odehrává u nás v Dolních Chabrech, se nedá srovnat s tím, jak se napadají jednotliví účastníci v jiných částech. Jednou z pražských čtvrtí, které by se dotkla tranzitní doprava v případě realizace okruhu průtahem přes území Prahy, je Suchdol. Není divu, že se právě zde projevují tak silné emoce.
Přečtěte si, co se píše například v Suchdolských novinách: jak moc jim leží v žaludku suchdolská Gabriela Lněničková, chaberský Petr Kasa a bývalý ministr dopravy Antonín Prachař? Zajímavé čtení.
Speciálně v kontextu práce, kterou hezky shrnul ve svém komentáři pan Hitzger, bývalý obchodní konzul v Miláně, Vídni a Drážďanech:
Rád bych přispěl názorem, který jsem získal během více než dvacetiletého pobytu v zahraničí. Nejdůležitějším kritériem pro výběr trasy obchvatu musí logicky být předpokládaný vývoj dopravních směrů s ohledem na vývoj metropolí, které již mají či uvažují o obchvatu svého města. Když plánovali obchvat Berlína, celkem logicky ho postavili za hranicí města nejen kvůli předpokládanému rozvoji metropole, zajištění kvality ŽP a ovzduší jeho obyvatel, ale také proto, aby se nemíchala vnitroměstská doprava s dopravou tranzitní, která po přesunu ze železnice na silnice svým objemem stačí zahustit šesti- i osmiproudové dálnice tvořící obchvat. Ano, Praha není Berlín ani Paříž, ale je srovnatelná např. s Mnichovem, Vídní či Budapeští. A je samozřejmé, že v těchto a dalších městech se neuvažuje o tom, že by městský okruh, určený pro tranzitní dopravu, vedl a byl plánován na území rozvíjejících se měst. A tam, kde se to stalo, jako např. ve Vídni na Südosttangente, kde několik čtvrtí zůstalo za obchvatem, byl dodatečně postaven další obchvat cca 5 km vzdálen od původního obchvatu, protože míchání městské a tranzitní dopravy se stalo neúnosným. Při stavbě severní části obchvatu se Rakušané již poučili a postavili ho jednoznačně mimo metropoli. Podobně tomu bylo i v Miláně, kde tzv. tangenziale est, vzdálená 7 km od centra a oddělující letiště Linate, podobně jako pražský obchvat letiště Ruzyně, byla nahrazena dalším obchvatem, vzdáleným od tangenziale est cca 9 km na východ. A samozřejmě se k tomu přihlíží i v dalších velkoměstech. Němci po r. 1989 rychle postavili vícero obchvatů v bývalé NDR. Na základě předchozích zkušeností a prozíravě s výhledem na budoucí provoz i rozvoj měst – viz např. Erfurt, Lipsko, do značné míry i Drážďany. Vesměs, až na výjimky, mimo město, nikoli na jeho území. Myslím, že se máme kde poučit, když si doma nevíme rady a řešíme věci velmi namáhavě s logickými připomínkami až protesty dotčených městských částí a jejich obyvatel. Plány a myšlenky na obchvat Prahy, zrozené před padesáti lety a dokonce potvrzené našimi soudy (!), tedy plány z doby, kdy Praha vypadala úplně jinak než bude vypadat až obchvat bude dostavěn a v dalších desetiletích po dostavbě, se proto jeví jako naprosto vadné uvažování mimo mísu, včetně části přes Suchdol a mezi sídlišti na severu a východě Prahy. Asi by bylo vhodné postavit pro městskou dopravu část D1-Běchovice, ale obchvat Prahy pro tranzit perspektivně musí být mimo Prahu, třeba až za Úvaly, a dále nejlépe navazovat na uvažovanou spojku mezi D8 a D7, protože jinak teprve v budoucnu pochopíme, že bude nutné stavět severní, východní i severzápadní část obchvatu znovu, podobně jako se to stalo např. ve Vídni či Miláně.
