Okruh na severu? ŘSD má několik variant, špatné a nerealizovatelné

Koncem března představilo ŘSD dotčeným městským částem tzv. subvarianty vedení severní části Pražského okruhu. V našem případě konkrétně SOKP 519 (úsek začínající mostem přes Vltavu a končící u Březiněvsi). Tvůrci obou alternativních technických studií v zásadě v závěru potvrdili, že se v oblasti Čimického a Drahanského údolí jedná o velmi obtížně překročitelné území a že s realizací obou nabízených subvariant se více méně nepočítá.

Výsledkem zpracování subvariant má být multikriteriální posouzení obou představovaných variant s variantou původní z roku 2018, vedenou po povrchu. Po posouzení ze všech hledisek, se vybere nejvhodnější, tzv. sledovaná varianta, která se dále rozpracuje a pošle do řízení EIA (řízení o posuzování vlivu stavby na životní prostředí). Do řízení EIA bude nejspíš doporučena původní varianta z roku 2018.

ŘSD nám představilo dvě alternativní subvarianty.

1) částečné zahloubení v tunelu a snížení mostu přes čističku odpadních vod

Varianta tunel, most, tunel počítá s tunelem pod Čimickým údolím. Čimické údolí je považováno za významné z hlediska rozmanitosti biotopu, geologie, archeologie a historické cennosti, na jedné straně je tedy nutná jeho vyšší ochrana, na druhé straně je třeba sledovat nepřekročení hranice stavebně ekonomické. Představovaná varianta počítá s úpravou mostu přes Vltavu, stáčí se jižněji směrem k Bohnicím, následuje ražený tunel pod Čimickým údolím a navazuje na mimoúrovňovou křižovatku (MÚK) Čimice. Most přes Vltavu musí vést pod Čimické údolí a posléze tunel prudce stoupá nahoru kvůli napojení na MUK Čimice a navazující most přes Drahanské údolí. Most přes údolí nad čističkou odpadních vod v Dolních Chabrech je v této variantě zkrácen z původních 675 metrů na 171 metrů, podjezdná výška z původních 36, 5 metrů na 4,2 metrů, konstrukční výška mostu jsou další 3 metry. V této variantě je tak most sice kratší, ale velmi nízko nad údolím. Připomínám, že most je v plánu šestipruhový, 35 metrů široký s předpokládanou průměrnou dopravní zátěží 84 700 vozidel denně, z toho pomalých (kamionů) 11 540. V případě tunelu oproti povrchové variantě dochází k negativnímu vlivu na horninové prostředí, podzemní vodu a bio top na povrchu údolí, která jej činí horší oproti povrchové variantě. Tato varianta je zhruba o 4,7 miliardy draží než varianta povrchová. Provozně dopravní hledisko je spíše negativní z hlediska dopravního proudu, hrozí dopravní kolapsy. Na první pohled je varianta přívětivější z pohledu ovzduší, krajinného rázu a hluku, z hlediska dalších složek životního prostředí a dopravní hledisko je negativní.

2) varianta celkového zahloubení

Celkové zahloubení (tunelová varianta). Již nyní považována za nerealizovatelnou. Tunelová varianta by ve střední části musela být nutně hloubená, nikoliv ražená, o raženém tunelu by se dalo začít uvažovat až zhruba v oblasti stávajícího hřbitova, kde by vznikl ražený portál směrem k MUK Ústecká. Pro získání nadloží nad tunelem je třeba si pomoci terénem. Tunel by tak šel blíže Chabrům, v oblasti konečné autobusové zastávky a hřbitova. V rámci výstavby by byly Dolní Chabry jedno velké staveniště. Tato varianta je zhruba o 5,4 miliardy draží než varianta povrchová.

Zde porovnání zakreslení obou variant

Bližší rozpracování se tak týkalo pouze varianty 1) se sníženým mostem.

3) varianta tunelová, kterou si nechaly vypracovat Dolní Chabry

Dolní Chabry zaslaly v rámci zjišťovacího řízení svou variantu tunelového vedení. Ruší MUK Čimice a Čimický přivaděč. V rámci vypořádání připomínek však na ni nebyl brán zřetel. Mimo jiné i proto, že prověřované studie vznikaly na popud IPRu Praha v době zjišťovacího řízení na konci roku 2019. V obrázku vyznačená červeně. Argument, že řeší Pražský okruh na úkor Středočeského kraje neobstojí, neboť zásah do Středočeského kraje je minimální.

Obě subvarianty předpokládají minimální, ale zásah do Zásad územního rozvoje (ZUR), což je územně plánovací dokumentace nadřazená územním plánům. Praha je nicméně ochotná je schválit. Aktualizovaná regionální varianta, kterou si nechaly vypracovat městské části a obce Středočeského kraje vznikla v létě 2020, předpokládá změnu ZUR Středočeského kraje. Středočeský kraj prý ale jasně deklaroval, že na svých ZUR trvá a měnit nebude.

Zpracovatelé obou technických studií (subvariant) pro další stupeň řízení doporučí setrvat u původní povrchové varianty z roku 2018. Zásah do životního prostředí je v případě tunelů z jejich pohledu trvalý, jak po dobu výstavby tunelu, tak při jeho používání. U mostu má menší dopady na kvalitu životního prostředí most vyšší.

Navzdory všem proklamacím o městu krátkých vzdáleností, podpoře zeleně v Praze, čerstvé zkušenosti v rámci koronavirové epidemie, které ukázala, jak je dobré a nutné mít blízko do přírody, kdy k nám do údolí proudí stovky výletníků, podpoře cestování městskou hromadnou dopravou, podpoře cyklistiky, pěší chůze, se nestaví, co je třeba, ale co je připravené. Tak vypadá celá dopravní strategie na úrovni státu i samospráv. 

Zkrátka do našeho malebného okolí nejde šestiproudá tranzitní dálnice dobře vést horem, nejde tam ani narvat spodem, ale bude se na ní trvat, protože už se s ní počítá.