EIA k tramvajové trati Kobylisy – Zdiby
Do 22. února má naše městská část zaslat vyjádření k realizaci tramvajové trati Kobylisy – Zdiby v rámci procesu EIA.
Rada městské části slíbila uspořádat k tramvaji anketu, která se zatím neuskutečnila a příští týden máme jarní prázdniny.
Zajímá nás, jak se tramvaji stavíte Vy?
My ze 18400 jsme jednoznačně pro tramvaj, coby ekologický dopravní prostředek pražské hromadné dopravy a pro celkové zklidnění a kultivaci Ústecké. Naopak máme obavy, aby opravdu pomohla dopravě v Chabrech a navrhované představy byly reálné.
Naše výhrady se po konzultaci s naším dopravním expertem Josefem Tomešem týkají těchto oblastí:
– jeden pruh pro automobily v každém směru, když předpokládaná intenzita dopravy bude vyšší než současná a uváděná čísla se liší v řádu tisíců mezi poklady k EIA a dopravní studií vypracovanou pro území naší městské části publikované na webu MČ (zprovoznění pouze jednoho pruhu jsme si všichni užili při nedávné rekonstrukci Ústecké)
– dle příčného řezu vedení trati je po každé straně vedena cyklostezka a naopak chybí nyní využívaná místa k parkování
– plánovaná kapacita P&R se s ohledem na předpokládanou intenzitu dopravy nezdá být dostatečná
– v ideálním případě by se měla tramvajová trať řešit v souvislostech s usměrňováním dopravy v celých Chabrech a případném omezení vjezdu a obchvatu Chaber
Jsme zvědavi na vaše názory. 😉
Podklady k řízení EIA
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_PHA1088
Dobrý den,
děkujeme za informace o tramvajové trati. Možná by bylo dobré vědět, jaká bude hlučnost tramvají a více o kapacitě parkoviště? Tyto věci těžko můžeme posoudit.
Líbila se nám moc cyklostezka, konečně trochu moderní řešení. Že ubydou parkovací místa nevadí, protože zde parkují hlavně středočeši co jednou do Prahy a pro ty bude záchytné parkoviště. Rezidenti mohou zaparkovat z druhé strany svého domu. Jeden pruh pro auta je taky dobré řešení, konec závodů po Ústecké a zpomalení dopravy je dobrá věc, alespoň na přechodu půjde bez obav přejít a menší rychlost znamená také menší hlučnost aut.
Díky, s pozdravem
I.P.
Dobrý den,
předně děkuji za všechny zasílané newslettery a informace! Vážím si Vaší aktivity a moc děkuji, že se tomu věnujete.
K výstavbě tramvaje Kobylisy-Zdiby mám následující poznámky:
1. Zúžení autodopravy na jeden pruh zhorší velmi průjezdnost pro místní obyvatele i neobyvatele projíždějící do města. Omezení vjezdu do Chaber (či obchvat Chaber) přesune zátěž na Ďáblice či jinou vstupní obec do města nebo nebude účinné. Při rekonstrukci Ústecké jsme si mohli podobnou situaci vyzkoušet. Transit nakonec vedl přes srdce Chaber na Čimice.
2. Jaký bude hlukový dopad tramvajového provozu na domy podél Ústecké?
3. Využívání P+R ve Zdibech? Na základě čeho se předpokládá masové využití parkoviště a přestupu na tramvajovou linku ze strany dojíždějících? Jsou dostupná data o využití podobně okrajového P+R Letňany? Obávám se, že lidé nebudou k takové mentální změně ochotni ve větší míře.
4. Jak bude řešena autobusová doprava v rámci Chaber? Přijdeme o přímé spojení Chabry-Kobylisy (linka 162/169)? Bude autobus končit na vozovně Kobylisy nebo jiné stanici tramvajové trasy?
5. Ekologickým řešením může být např. elektrobus nebo trolejbus.
Mám ze stavby spíše obavy a nejsem si jistá, že přispěje k lepší obslužnosti lokality.
Také si myslím, že anketa v rámci dotčených lokalit (Kobylisy, Chabry, Zdiby) by byla jistě na místě, jakož i průzkum mezi řidiči, kteří tudy míří dál do města.
Děkuji předem za Vaši aktivitu a pozitivní přístup!
Přeji hezký den,
Z. Š.
Vážení a milí,
nerozumím námitce ing.Tomeše, že v Ústecké zůstane po realizaci tramvaje jen jeden jízdní pruh, když má intenzita dopravy být vyšší…
pokud je tramvaj vítána proto, že převezme z aut většinu dojíždějící do Prahy, pak je toto řešení absolutně v pořádku,
je třeba navrhované příčné uspořádání Ústecké s tramvají a oboustranně jedním jízdním pruhem vzít za základ zklidnění dopravní situace v této ulici. KONEČNĚ….!!!
navrhované uspořádání alespoň odradí všechny v autech, aby se do zúženého profilu cpali, a donutí je buď přesednout a nebo jet jinudy a složitěji… není smyslem těchto úprav vytvářet průjezdné profily které splnít rostoucí intenzity…
u Ústecké bydlím, a je mi líto, že i pan ing. Tomeš zapomněl, že tato ulice vede středem obytné zóny…
proto Vás velmi prosím, aby jste tuto námtiku velmi rychle z Vašich poznámek vypustili…
zavedení tramvaje do Ústecké je jediná cesta jak zklidnit dopravu (vzorový příklad takového zklidnění je možné dobře odpozorovat v ulici Sokolovské v úseku od Balabenky k náměstí OSN… tak bych si představoval budoucí Ústeckou…)
děkuji za vyslyšení
s úctou
Z. Ž.
Dobrý den, chodí nám hodně komentářů a připomínek na email a facebook. Zájem nás těší. Některé si dovolíme publikovat zde v komentářích. Z důvodů zachování anonymity pisatelů uvádíme pouze iniciály. Skutečnou identitu a kontakt na autory známe. Děkujeme a žádáme další zájemce, aby své komentáře psali ideálně přímo sem na web, aby byly dostupné pro další diskutující.
Redakce 18400.cz
Samotný návrh tramvajové trati je jistě pozitivní. Provedení je bohužel diskutabilní.
Aby měla smysl, musela by se výrazně omezit stávající IAD a autobusová D. To bohužel nemůže při plánované intenzitě tramvajové dopravy (97/ den, 8/ noc) nastat. To je naprosto tragická nabídka pro občany využívající IAD a autobusy. Pokud to takhle projde, jen se Ústecká zneprůjezdní, protože IAD zůstane stejná, stejně jako autobusy, jen se jim ubere pruh.
Adekvátní interval tramvaje by měl být 2min ve špičce. Zároveň by bylo ideální trať stavět na rychlost vyšší než 60 km/h (80 km/h lze- li splnit hlukové limity). Dále je třeba si uvědomit, že tramvaj zde bude mít pro naprostou většinu lidí pouze význam dopravy od parkovacího terminálu na metro. Tomu je třeba přizpůsobit vedení linek. Dál do centra jich může zajíždět třeba jen těch 97/ den.
Pokud by se intenzita tramvají takto posílila, lze s omezením jízdních pruhů souhlasit, resp. je žádoucí – napomůže omezit dopravu (emise, hluk). Příměstské autobusy by mohly končit na terminálu VHD. Cyklostezku asi nikdo používat v dohledné době nebude (než se sníží IAD), ale k městskému bulváru patří. Omezení parkovacích míst na Ústecké nebude dle podrobného plánu příliš velké, nicméně přímý údaj jsem nenašel.
Kapacita P&R lze navyšovat, projekt je na to připravený – zde bych problém neviděl.
Nezmiňujete hluk tramvají – moderní tramvaje jsou velmi tiché, pokud jezdí po moderním svršku o který je pečováno, nejezdí přes výhybky a nemají na trati oblouky s malým poloměrem. To je zde splněno, resp. lze to pohlídat. (třeba v Klapkově mají modernizovaný, ale dle mne nemoderní svršek)
Obchvat Chaber zcela jistě nikdo v dohledné době řešit nebude. Projde-li 519 v jižní variantě (údajně se předělává na 2+2 pruh a most nepatrový, kamionová doprava omezená – to už by stálo za úvahu) bude jeho roli plnit (Dopraváků, dálniční přivaděč, 519), bude- li 519 v severní je to ve hvězdách.
V EIA jsem dále v potenciálně kolizních stavbách nenašel přesun ulice K Ládví do Dopraváků – to se nemá v dohledné době provádět?
Děkuji za uveřejnění odkazu na podklady. Měl bych tyto připomínky:
– Chybí integrace výjezdu z Protilehlé pro zjednosměrnění Kobyliské.
– Také si myslím, že zavedením tramvaje se stanou nevyhnutelné semafory. Pokud budou semafory a informování řidičů ve Zdibech o zpoždění aut vůči tramvaji, tak se využití P+R nebojím. Spíš bude zdibským vadit prodloužení dojezdu přestupem a delší dojezdovou dobou.
– Docela mě mrzí, že se uvažuje s umístěním zastávek dle stávající podoby. Prunéřovská je nyní z východního směru hůř přístupná. Ideálně by se mohla posunout do křížení s ulicí Pod Křížem, kudy by vedla východozápadní pěší tangenta i do rozvojové oblasti (dle Územního plánu).
– Nedávná studie rozvoje dopravy v Chabrech počítala s tramvajovou zastávkou nad poštou a zřízením centrálního přestupního místa. Logicky i vzhledem k umístění pošty, Billy a doktorů by byla chyba zde zastávku nedělat. Zastávka nad poštou by (na rozdíl od zastávky V Rybníčkách) byla dostupnější pro méně pohyblivé (nebylo by zde tolik schodů). Také by nebylo nutné přecházet rušnou silnici. Toto místo by realizací nového mostu mohlo ožít.
Pro busy na Spořické lze zavést nové zastávky u mostu: pro směr do Čimic a na Bílenecké náměstí lze využít zelený pás naproti Bille a pro směr Ďáblice naproti transformátoru. Kruhový objezd může posloužit jako otočné místo pro autobusy, pokud by se zavedla obslužná linka v trase Měděnecká/nová panelovka/Spořická, případně by se zde mohla točit prodloužená linka 145 zajíždějící až ke hřbitovu. Tím by třeba od Měděnecké nově vzniklo přímé spojení ke škole.
Můj názor k výstavbě tramvaje Kobylisy -Zdiby:
Tramvajová trať by se měla řešit, až po vyřešení průjezdu nákladních a firemních aut.
Již 40 let si ,,užíváme,, na Ústecké hluku, prašnosti, rychlé jízdy nákladních aut a rizikového přecházení vozovky.
Uvítali bychom, aby se z Ústecké ulice stal ,,Typický městský bulvár“.
Tramvajovou dopravu na Ústecké jsme jako členové stavební a dopravní komise MČ Chabry/za starostky Plevové/ konzultovali s BESIPem hl. m. Prahy již v roce 2004. Zástupce BESIP tramvajovou dopravu nedoporučoval s tím, že ulice Ústecká rozděluje obec na dvě části. Śkola, školky, zdravotní střediska, to vše je pro děti a starší lidi rizikově dostupné při použití přechodů již při tehdejším provozu.Zřízením tramvajové trati se riziko ještě zvětší.Z důvodů snížení rizika pro chodce ,byla provedena bezpečnostní opatření v místech přechodů-zúžením dopravy do jednoho pruhu v každém směru.
/náš požadavek byl na všech přechodech,ale pro záchranné systémy,když je D8 neprůjezdná,je podle BESIPu důležitý druhý pruh/
Dne 15.2.2019 jsem v dopoledních hodinách sledovala průjezd aut směrem do Prahy.V poměru na jedno osobní auto projela tři firemní,malé i větší dodávky.Během chvíle projelo několik TIRáků a nepočítaně těžké nákladní dopravy,naložené štěrkem,pískem a.j. Hluk,znečistění vozovky a následná prašnost jsou hrozné.Středočeský kraj řeší osobní dopravu ,tramvaje,ale kam s nákladní dopravou a zásobováním .A to jsem se ještě nezmínila o problémovém výjezdu aut z garáží rod.domů.
Proč se Středočeský kraj nezabýval dálničním okruhem,který byl již za komunistů v jejich územním plánu, vedl okolo Ŕeže, nad Kleceny a navazoval na D8 /mám mapu již z r.1983/Většina chaberáků již 3O let bojuje o vzdálenější variantu
dálničního okruhu,protože jižní varianta by dle předloženého POV v roce 2005, přivedla na Spořickou a Ústeckou ještě větší dopravní zatížení.
V televizi 24 mluvil náměstek MĆ Letńany p. Sehnal k dopravě na severu Prahy ,navrhoval prodloužení metra z Letńan do Ćakovic, za Ćakovicemi vybudovat parkoviště v návazností na dálniční okruh,severní variantu.Dne 18.2.2019 v Dolních Chabrech
Zdena M.
Poznámky k tramvajové trati přes Dolní Chabry
Dlouhodobě sleduji všechny dostupné informace o pražské dopravě. Tramvaje mám rád a rozšiřování pražské tramvajové sítě i za hranice města považuji určitě za přínosné. V samotné Praze v posledních letech mnoho tramvajových tratí nepřibylo. Tramvaje neznečišťují ovzduší, jízda tramvají je příjemnější než autobusem, spojení povrchovou dopravou bez nutnosti přestupovat na metro je pohodlnější a nemusí být ani časově delší (prakticky ověřeno v mnoha místech a různých denních a nočních časech). Možnost vynechat metro se také občas hodí třeba při cestování s těžkým zavazadlem nebo dětským kočárkem.
1. Návrh z října 2018 od organizátora PID
O tramvajové trati „Vozovna Kobylisy – Dolní Chabry – Zdiby“ jsem získal první přesnější představu z materiálu ROPIDu „Rozvoj linek PID v Praze 2019-2029“, který byl zveřejněn 9. 10. 2018 na http://pid.cz – konkrétně se jedná o dopravní opatření B.18 – viz https://pid.cz/wp-content/uploads/2018/09/DokumentB.pdf#page=64 a odpovídající mapu https://pid.cz/wp-content/uploads/2018/09/B.18_TT_Zdiby.png.
Organizátor PID navrhuje možná řešení (a to samostatně i v návaznosti na dosud odmítanou novou trať do Bohnic) a pro lepší představu o důsledcích uvažovaných dopravních opatření uvádí nejen mapu s trasami tramvajových i autobusových linek, ale také zdůvodnění navrhovaných změn včetně intervalů (ranní špička, sedlo, odpolední špička, večer).
V rámci navrhovaného opatření B.18 by mohlo dojít ke zkrácení všech příměstských autobusových linek k tramvajové trati – 370, 372, 373 by končily v terminálu Sedlec, 371 a 374 by měly s tramvají společnou přestupní zástavku U Celnice. Na území Prahy by zůstaly jen městské linky, noční 913 a 958 v nezměněné trase, linka 162 by však nevedla po Ústecké (aby se vyhnula případným zácpám a lépe obsloužila území vzdálenější od tramvajové trati) a 169 by byla patrně zrušena. Poblíž křížení Ústecké se Spořickou by byl významný přestupní uzel mezi tramvajemi a městskými autobusy (162, 202, popř. 145 prodloužená z Čimic). Tato zastávka je důležitá, protože v její blízkosti je pošta, zdravotní středisko, lékárna a nákupní centrum Billa. Autobusy by mohly jako obratiště využívat kruhový objezd u Billy. Problémem ovšem je, že ulice Spořická je úzká a u podjezdu neumožňuje objíždět autobus v zastávce.
(Tranzitnímu významu zastávky odpovídá i návrh ROPIDu na její přejmenování, takže místo Osecká by se jmenovala Dolní Chabry; konečná zastávka 162 a 913 – nyní Dolní Chabry – by se pak jmenovala K Drahani.)
2. Přepravní kapacita tramvají a autobusů
Podle souhrnného jízdního řádu pro spojení Prunéřovská–Kobylisy (viz https://pid.cz/souhrne-jizdni-rady/) stanicí Prunéřovská projede v ranní špičce během jedné hodiny – v době od 6 do 7 hodin – jen ve směru do Kobylis 30 příměstských a městských autobusů.
(Během 24 hodin to je celkem 279 autobusů v jednom směru!!).
Budeme-li pro jednoduchost uvažovat obsaditelnost autobusu jen 50 sedících osob (může být až 15 stojících; u městských je méně sedících a více stojících), tak v ranní špičce, kdy všechny autobusy bývají plně obsazené, vychází současná přepravní kapacita autobusů 30 × 50 = 1500 cestujících za hodinu (ve „třístovkách“ téměř všichni sedí, ale poslední dobou je v ranní špičce už i hodně stojících).
Tramvajovou trať by měly obsluhovat prodloužené tramvajové linky 17 a 24 směřující do centra Prahy (17 přes Výstaviště Holešovice a 24 přes Palmovku). Linka 24 by měla být nově provozována celotýdenně a celodenně. V ranní špičce by obě linky měly interval 8 minut, tzn. že v jednom směru by během jedné hodiny projelo až 15 tramvajových souprav. Počítáme-li jejich maximální obsaditelnost 130 osob a reálnou asi 100 (z toho asi 60 sedících), tak v ranní špičce vychází přepravní kapacita tramvají 15 × 100 = 1500 cestujících za hodinu (z toho asi 900 sedících).
Z výše uvedených odhadů vyplývá, že při intervalu 4 minuty tramvaje přepraví asi stejné množství cestujících jako autobusy, ale sedících bude méně. Tramvaje by však měly přepravovat více cestujících než kolik jich v současné době jezdí autobusy. Je třeba připočítat i ty, kteří budou na parkovištích P+R v Sedlci a ve Zdibech přestupovat z aut (viz ještě dále). Jízdní interval v ranní špičce by mohl být kratší než 4 minuty, ovšem znamenalo by to přídání dalších tramvají a řidičů a otázkou je, zda na to budou peníze.
3. Návrh z ledna 2019 v oznámení EIA
Od konce ledna 2019, kdy bylo zveřejněno oznámení EIA, se dá z adresy https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_PHA1088 stáhnout soubor PHA1088_oznameni.zip (407891 kB)
Po jeho rozbalení máme ve složce „TT Zdiby“ (o celkové velikosti 420 MB) jeden soubor PDF a 12 podsložek s dalšími dokumenty a mapami:
P00_Oznámení EIA – textová část.pdf (4 MB)
P01_Přehledná_situace
P02_Situace_1_5000
P03_Podélný profil
P04_Řezy
P05_terminál Sedlec
P06_Akustická studie
P07_Rozptylová studie
P08_Hodnocení vlivů na veřejné zdraví
P09_Biologický průzkum
P10_Hydrogeologický posudek
P11_DIP
P12_Doklady
DIP (= dopravně inženýrské podklady) pro EIA na rozdíl výše zmiňovaného materiálu organizátora PID mají v Dolních Chabrech o jednu tramvajovou zastávku méně, protože nepočítají s přestupem u křížení Ústecké a Spořické ulice. Stanice Prunéřovská by se od ulice U Váhy posunula více na sever až k ulici Prunéřovská.
V oznámení EIA se poprvé veřejně uvádějí konkrétní počty parkovacích míst na nově uvažovaných parkovištích P+R:
840 Sedlec
420 Zdiby
4. Parkoviště P+R na severu Prahy
Pro srovnání uveďme počty parkovacích míst na již provozovaných parkovištích P+R podle http://www.tsk-praha.cz/wps/portal/root/aktualni-doprava/parkoviste/
633 Letňany (P+R)
294 Černý Most 1 (P+R)
131 Černý Most 2 (P+R)
269 Troja (nehlídané P+R – max. doba stání 12 hod.)
88 Rajská zahrada (P+R)
78 Ládví (P+R)
74 Holešovice (P+R)
Počítáme-li průměrnou obsazenost 1,3 osob na jedno vozidlo (dříve 1,44), tak plně obsazené parkoviště P+R s kapacitou 420 míst bude znamenat pro tramvaje asi 550 cestujících a z obou nově uvažovaných parkovišť to bude celkem asi 1600 až 1700 cestujících.
V oznámení EIA je podrobněji zobrazován jen větší a složitější terminál Sedlec. Vypadá to, jako kdyby se s parkovištěm P+R poblíž stanice U Celnice v první fázi možná ani nepočítalo (s odůvodněním, že by zabíralo příliš mnoho cenné kvalitní půdy). Kdyby autobusy 371 a 374 jezdily zpět na terminál do Sedlce, tak by to pro cestující znamenalo další zdržení.
5. Potřeba veřejné diskuze
Vzhledem k mnoha nejasnostem ohledně provedení nové tramvajové trati a její návaznosti na PID a také na stávající a očekávanou IAD by byla určitě velmi užitečná veřejná diskuze s projektantem tramvajové trati Ing. Zajícem, jak to navrhuje zastupitel Dolních Chaber a člen komise pro dopravu Ing. Kasa.
V předložených materiálech pro EIA schází informace o vlivu nové tramvajové trati na síť autobusů PID a ani se neuvádějí žádná regulační opatření týkající se IAD v Dolních Chabrech (semafory, změny dopravních cest, …). Měl by se ujasnit počet a umístění tramvajových zastávek a také způsob jejich provedení:
nástupní ostrůvky (jako např. v nové zastávce Libeňský zámek),
průjezd aut po kolejích (jako např. v zastávce Vosmíkových),
tzv. vídeňská zastávka (jako např. Tusarova v Holešovicích) asi vzhledem k intenzitě dopravy nepřichází v úvahu.
Za připomenutí možná stojí, že v dávných dobách, kdy ještě nebylo tolik aut a v Dolních Chabrech ještě nebyl podjezd pod Ústeckou, tak autobus 162 odbočoval vlevo z Ústecké a jel (tenkrát ulicí Kadaňskou) přímo až na konečnou na Dolní náměstí (nyní Bílenecké). Autobus 152 jezdil přes Čimice až na Horní náměstí (nyní Hrušovanské).
Stanicí metra Kobylisy projde denně ze všech stanic pražského metra největší počet cestujících. Nyní jich poměrně velká část používá vstup z podchodu pod Kobyliským náměstím. Až budou tito cestující jezdit tramvají a využívat vstup
z Klapkovy ulice, tak když zároveň s tramvají přijedou i kloubové autobusy od Bohnic, sejde se tam najednou hodně lidí a eskalátory budou mít co dělat to zvládnout.
Co by se mělo zvažovat:
Návaznost na PID se snadnými přestupy (krátkými a bez časových ztrát).
Počet, umístění a provedení tramvajových zastávek.
Počet přepravovaných cestujících a z toho vyplývající intervaly tramvajových a autobusových linek.
Vyšší počet parkovacích míst na parkovištích P+R a další prostředky vedoucí k omezování stále rostoucí IAD.
Dobré zásady, které by se měly při návrhu všech dopravních staveb vždy uplatňovat:
Získání úplných a nezkreslených informací.
Analýza dopravního problému.
Varianty řešení a jejich představení veřejnosti.
Transparentní vyhodnocení a výběr optimální varianty.
Realizace dopravní stavby.
Hodnocení a zpětná vazba po realizaci.
Provádění potřebných korekcí s ohledem na nastalé změny.
ZÁVĚR:
Pražskou integrovanou dopravu, a zvláště tu ekologickou kolejovou – tzn. tramvajovou, a tam, kde je to možné, i vlakovou – bychom měli podporovat.
K. H.
Dovolím si reagovat na předchozí příspěvek K. H., domnívám se, že jsou v něm závažné skutečnosti opomenuty.
1. V tomto odstavci je probrán materiál ‚Rozvoj linek PID v Praze 2019-2029‘
Tento materiál odráží pouze představu ROPIDu o možném budoucím rozvoji dopravy a není bohužel nijak závazný a reálný.
Podstatné je, že dokumentace pro EIA je s ním v rozporu.
2. Přepravní kapacita tramvají a autobusů
Stručně řečeno zde autor dochází k výsledku:
Pokud dojde k nahrazení autobusové dopravy tramvajovou v Chabrech, má- li se zachovat stávající kapacita, je nutný interval tramvají ve špičce 4 minuty.
Do této přepravní kapacity však nejsou připočítáni lidé, kteří zaparkují na parkovištích P+R a budou dále používat rovněž tramvaj. Pak už nám vychází interval ve špičce 2 minuty.
Sám jsem odhad provedl rozdílně, nicméně dospěl jsem ke stejné hodnotě. Má- li tramvaj omezit IAD a nahradit většinu autobusů projíždějících Dolní Chabry, musí být interval ve špičce 2 minuty.
Samozřejmě pak vychází nutný počet tramvají a jejich řidičů enormní. Nicméně je třeba si uvědomit, že drtivá většina lidí by tramvaj použila jen jako dopravu k metru. Tomu je třeba přizpůsobit vedení linek – nejjednodušší by bylo drtivou většinu tramvají nechat jezdit jen mezi zastávkami Kobylisy smyčka u metra (kterou by však bylo třeba upravit) a Sedlec. Dle projektované doby jízdy 8 min tramvaje nám na požadovaný interval 2 min v ranní špičce postačuje 8- 10 souprav. A to je lehce obhajitelné a finančně výhodné. Do budoucna, bude- li někdy jezdit tramvaj do Bohnic, mohla by svážet lidi k metru a od něj z Bohnic i ze směru Sedlec jedna linka a smyčka u metra by se vynechala. (tedy Sedlec – Kobylisy metro – Bohnice)
3. Návrh z ledna 2019 v oznámení EIA
Návrh není nijak rozebrán. Což je škoda.
Je totiž v podstatě následující (brutálně zjednodušené):
Autobusy jezdící přes Chabry už nestačí, tak tam přidáme tramvaj. Všechny autobusy zachováme, nepředpokládáme téměř žádné snížení IAD (Odhad Ústecká v roce 2050: 5100 aut při nezprovoznění tramvaje, 4800 při zprovoznění). Snížení kapacity Ústecké ubráním pruhu neřešíme.
5. Potřeba veřejné diskuze
Je zde vyslovena potřebnost setkání s projektantem trati. Obávám se, že není podstatné dozvědět se co vedlo ke vzniku chyb v projektu a zřejmě i v jeho zadání, podstatné je pokusit se je napravit, pokud to lze. A pokud ne, pak návrh odmítnout. K tomu diskuse s projektantem není třeba.
Závěrem bych shrnul:
Tak jak je projekt tramvaje do Zdib prezentovaný ve verzi pro EIA povede jednoznačně ke zhoršení dopravní situace v Chabrech – neomezí IAD, autobusy, ani jinou automobilovou dopravu a naopak zhustí dopravu – ubere jeden pruh v každém směru.
Nicméně aby byl projekt tramvaje do Zdib naopak pro dopravu v Chabrech přínosný, stačí poměrně málo – především radikálně navýšit počet tramvajových spojů k metru kobylisy (ne dále), ukončit příměstské linky autobusů na terminálu v Sedleci, popř. po trase tramvaje a opravit některé chyby – přesuny a rušení zastávek, analýza nutnosti a popř. zavedení světelných křižovatek, atd.
Dobrý den,
díky, že situaci sledujete a že se staráte. Není to vždy vidět, ale fandíme Vám a děkujeme.
Jsem pro. Úplně nejlepší je cyklostezka/cyklopruh – jezdím do práce na kole (za teplého počasí) docela pravidelně a v provozu to opravdu není moc velká legrace. I dalších cyklistů potkávám dost a protože jinudy než po Ústecké se na Kobylisy a dál do centra Prahy dostat vlastně nedá, tak tohle řešení je super.
Též se těším na ubrání automobilového pruhu a tím zklidnění dopravy. Je na čase, aby dostala preferenci MHD a další ekologičtější způsoby dopravy před individuální automobilovou dopravou.
No a za pozitivní zmínku stojí i širší chodníky a větší pohodlí při cestování tramvají než autobusem.
Celková úprava ulice spíš na bulvár než na rychlostní silnici bude určitě fajn.
Mnoho zdaru do další práce,
K.K. (s bydlištěm v Dolních Chabrech)