Nuselák ani Lahovickou estakádu v Drahani nechceme!

Z velkého množství podkladů pro posouzení vlivu stavby Pražského okruhu na životní prostředí lze vyčíst spoustu důležitých informací. Pojďme si některé z nich postupně přiblížit. Dnes k mostům, mimoúrovňovým křižovatkám a období jejich výstavby. Trasa SOKP 519 se nejblíže k zastavěnému prostředí blíží právě v okolí Čimic a Dolních Chaber. Trasa kříží zahrádkářskou osadu v Dolních Chabrech a pokračuje mostním objektem přes údolí Drahanského potoka a přes čistírnu odpadních vod směrem do Čimic a Bohnic až k Vltavě. Termín zahájení realizace stavby je rok 2025, uvedení do provozu 2029. V novinách se píše o začátku stavby v roce 2026.

Na trase SOKP 519 Suchdol – Březiněves jsou v řešeném úseku umístěny celkem 3 mimoúrovňové křižovatky (MÚK Čimice, MÚK Ústecká a MÚK Březiněves) a 18 mostních objektů. Nejzásadnějšími jsou mosty přes Vltavu mezi Suchdolem a Bohnicemi, most přes Drahanské údolí a přes Čimické údolí. Největší jsou mosty přes Vltavu a Drahanské údolí, most přes Čimické údolí je zhruba svou výškou i délkou méně než poloviční.

MOST PŘES DRAHANSKÉ ÚDOLÍ – předpokládaná průměrná dopravní zátěž 84 700 vozidel denně, z toho pomalých (kamionů) 11 540

bude dlouhý 674,23 metrů (cca 7 fotbalových hřišť), vysoký 36,5 metrů. Řeší přemostění okruhu přes údolí Drahanského potoka, cestu k nádrži ČOV a cestu Dolní Chabry – Brnky. Čistička odpadních vod se nachází zhruba v jeho střední části. V nejvyšším bodě je rozdíl mezi dnem údolí a mostem 43 metrů (cca 14 patrový dům). Pro představu Nuselský most je vysoký 42,5 metru a dlouhý 485 metrů. Most přes Drahanské údolí bude tedy v nejvyšších místech zhruba stejně vysoký jako most Nuselský a 1,5 krát tak dlouhý. Bude mít 2 x 3 pruhy stejně jako Lahovický most v Radotíně, který je součásti tzv. Lahovické estakády, viz obrázek níže.

Základní informace o konstrukčním řešení:
Most je navržen jako betonový předpjatý most se samostatnou nosnou konstrukcí pro každý směr komunikace. Most bude vybaven protihlukovými stěnami.

Most o šesti jízdních pruzích bude zároveň součástí rekreační zóny pro Pražany. Přirozeně do ní zapadne díky zavěšené lávce pro pěší a cyklisty. Těšíte se na romantickou cykloprojížďku či procházku nad zelení v blízkosti aut a kamionů?

Každopádně se jedná o rozsáhlou stavbu, o které budeme rozhodně minimálně 4 roky vědět. Viz níže foto ze stavby stejně širokého Lahovického mostu.

MOST PŘES VLTAVU předpokládaná průměrná dopravní zátěž 100 200 vozidel denně z toho pomalých (kamionů) 11700

bude dlouhý 572 metrů, vysoký 83,1 metrů. Most je umístěn mezi levým břehem Vltavy v Sedlci a pravým břehem řeky v Zámcích. Pilíře mostu jsou umístěny na březích Vltavy. Most překonává chráněné přírodní památky na svazích vltavského údolí (PP Sedlecké skály a PP Zámky).

Základní informace o konstrukčním řešení:

Mostní objekt tvoří dvě samostatné mostní konstrukce. Jedná se o 5-polový vahadlový letmo betonovaný most s parabolickými náběhy nad pilíři. Sousedící pilíře obou mostů jsou založeny na společném základě, který je opřený o pevné skalní podloží prostřednictvím skupiny velkoprůměrových vrtaných pilot. Most bude vybaven protihlukovými stěnami a lávkou pro pěší a cyklisty, která bude přikotvena na vnější bok pravé komory mostu. Most je vybaven veřejným osvětlením, protihlukovou stěnou na obou stranách mostu a mostními svodidly.

ČIMICKÝ MOST PŘES ÚDOLÍ ČIMICKÉHO POTOKA předpokládaná průměrná dopravní zátěž 100200 vozidel denně z toho pomalých (kamionů) 11700 – vizualizace chybí

bude dlouhý 140,5 metrů, vysoký 29,3 m (uprostřed rozpětí hlavního oblouku). Účelem mostu je převedení SOKP přes Čimické údolí a Čimický potok. Vizualizace mostu chybí. Nachází se na okraji čtvrti Bohnice a přechází přes strmé údolí ležící v oblasti nadregionálního biokoridoru a interakčního prvku.

Základní informace o konstrukčním řešení:
Jde o betonový obloukový most. Hlavní pole je tvořeno dvojicí železobetonových oblouků vetknutých do základových patek. Nosnou konstrukci pravého i levého mostu tvoří předpjatý betonový dvoutrám. Uložení nosné konstrukce je navrženo jako integrované na železobetonové stojky, které jsou před a za hlavním polem vetknuty do základových pasů. Na oblouku jsou stojky vetknuty do oblouku. Uprostřed rozpětí oblouku je navrženo zmonolitnění nosné konstrukce a oblouku na délku rozpětí dvou stojek. Založení mostu je navrženo plošné s možností změny na hlubinné založení pomocí pilot.

Most je vybaven veřejným osvětlením, protihlukovou stěnou na obou stranách mostu a mostními svodidly. Pod mostem bude převedena cyklostezka, která bude na most zavěšena.

MIMOÚROVŇOVÁ KŘIŽOVATKA ČIMICE předpokládaná průměrná dopravní zátěž 22700 vozidel denně z toho pomalých (kamionů) 520

je umístěna mezi mostem přes Čimické a Drahanské údolí. Jde o poslední křižovatku, kde je možné odklonit dopravu při mimořádné události v tunelu Suchdol nebo Rybářka (oba jsou součástí stavby 518), případně na mostu přes Vltavu. Bude se jednat o zbytkovou dopravu, která zůstane v úseku mezi MÚK Březiněves a MÚK Čimice. Právě v MÚK Březiněves je uvažováno s hlavním odklonem dopravy v případě mimořádné události v tunelu Suchdol. Křižovatka je navržena v krajní poloze na hraně svahu Drahanského údolí a svým okrajem zasahuje do ochranného pásma vzdušného vedení VVN 110 kV.

MIMOÚROVŇOVÁ KŘIŽOVATKA ÚSTECKÁ předpokládaná průměrná dopravní zátěž 11 600 vozidel denně z toho pomalých (kamionů) 510

je navržena v místě křížení trasy SOKP stavby 519 se silnicí II/608. Většina této křižovatky leží v katastru obce Zdiby. Návrh je zpracován ve tvaru deltovité křižovatky. Na silnici II/608 je navržena výšková úprava. Zároveň je předpokládáno, že na hlavní trase II/608 bude do budoucna umístěna tramvajová trať. Ta je momentálně připravována hl. m. Prahou ve stupni studie. Návrh křižovatky a mostního objektu na II/608 s tímto uspořádáním počítá. Dále je v příčném uspořádání II/608 počítáno s dvěma jízdními pruhy pro každý směr. Větve MÚK jsou navrženy jednopruhové jednosměrné s napojením na II/608 ve dvou stykových křižovatkách.

MIMOÚROVŇOVÁ KŘIŽOVATKA BŘEŽINĚVES předpokládaná průměrná dopravní zátěž 126 700 vozidel denně z toho pomalých (kamionů) 23 800

je navržena jako útvarová křižovatka s jednou vratnou větví. Tvar křižovatky je dán ostrým úhlem křížení paprsků a polohou mezi zástavbou městské části Praha – Březiněves a tělesem skládky komunálního odpadu v Ďáblicích. Veškeré větve jsou navrženy dvoupruhové jednosměrné, v místech napojení větve na jinou větev je navržen připojovací nebo odbočovací pruh. Navržený princip křižovatkových pohybů je vždy jedno odbočení z hlavní trasy, s rozdělením odbočení do dvou směrů v průběhu větve.

Jak vidíte, všechny vizualizace velmi dobře pracují se zelení. Stavby obklopují nové vzrostlé stromy a stávající zeleně v Drahani jakoby se probíhající stavba vůbec nedotkla. A zatímco stromy a domy vrhají například na vizualizaci mostu přes Drahanské údolí stíny, samotný most je směrem do údolí beze stínu.

Mezi stavebně nejnáročnější práce bude patřit právě stavba mostů. Průběh min. 4 roky trvající stavby bude mít vliv na celé široké okolí, na jeho čistotu, na životní prostředí, na kvalitu života, ze souvisejících komunikací se stanou komunikace stavební. V období výstavby SOKP 518 a 519 budou zřízena staveniště, vzhledem k velikosti stavby lze očekávat, že jich může bude větší počet.

Kudy budou vozidla stavby jezdit?

Každé staveniště bude zpřístupněno po stávajících komunikacích, popř. po dočasných komunikacích zbudovaných pro tyto účely, které umožní další napojení stavby na páteřní dopravní síť zajišťující mj. dopravu pracovníků na stavbu, dopravu stavebního materiálu včetně dovozu hotové betonové směsi z betonárny, dopravu stavební strojů nezpůsobilých provozu na pozemních komunikacích apod. Za páteřní dopravní síť lze považovat zejména silnice I. – III. třídy. Každé staveniště bude vybaveno plochami pro dopravu v klidu umožňující stání jak stavebních strojů, tak automobilů pracovníků. Ze staveniště budou následně zbudovány dočasné komunikace do prostoru s probíhajícími stavebními pracemi. Staveniště mohou být dále vybavena vlastními vnitroareálovými komunikacemi k jednotlivým objektům v závislosti na jejich velikosti a způsobu zařízení (sklady a dílny, odstavné plochy, buňkoviště sestavené z mobilních kontejnerů, atd.).

Ovzduší a jeho kvalita v průběhu stavby
V období výstavby bude dočasným zdrojem znečišťování ovzduší vlastní prostor staveniště, kde bude docházet k produkci znečišťujících látek z provozu stavebních strojů a ke vzniku sekundární prašnosti z pohybu stavebních mechanismů a při nakládání se sypkými materiály. Dalším zdrojem znečišťování
budou pohyby nákladních aut po okolních komunikacích. Tyto zdroje budou po časově omezenou dobu poměrně významně působit na své nejbližší okolí.

Odběr vody a betonárka

Pro technologické účely (např. výroba betonových a maltových směsí na stavbě, ošetřování betonu ve fázi tuhnutí, oplachy vozidel) může být voda odebírána z místních zdrojů (např. vodovodní sítě), nebo dovážena cisternami. Tato problematika bude podrobně řešena dodavatelem stavby. Pro výrobu betonu musí být ověřena kvalita vody. Vzhledem k rozsahu a charakteru stavby lze očekávat, že na stavbu bude již dovážena hotová betonová směs, a to buď z nejbližší betonárny, eventuálně bude realizována nová dočasná betonárna zajišťující obsluhu stavby, popř. dalších navazujících úseků SOKP. Místo betonárky se tedy ještě neví.

Hluk

Hluk je průvodním jevem jak stavby, tak i vlastního provozu na dokončené komunikaci. V případě stavby se jedná o hluk působený stavebními stroji s dočasnou dobou existence po dobu výstavby. Hluk působený dopravou má trvalý charakter po celou dobu užívání uvedené komunikace s tím, že zasahuje s nevelkými odchylkami celou trasu komunikace.

Vibrace

Lokální vibrace způsobují dočasné zhoršení faktoru pohody místních obyvatel. V případě intenzivnější vibrace může dojít až k porušení statiky stávajících stavebních objektů. Významnějším zdrojem v období realizace stavby se jeví otřesy způsobené stavebními mechanismy při hutnění násypů silnice a těžké nákladní automobily při přepravě materiálu. Velikost přenosu vibrace závisí na stavbě geologického podloží, stavební konstrukci budov a především na jejich vzdálenosti od místa vzniku vibrace.

Technická infrastruktura v období výstavby

Jednotlivá staveniště bude nutné napojit na nezbytnou technickou infrastrukturu, rozsah bude dán jejich velikostí a způsobem zařízení. Na staveništích je očekávána přítomnost buňkoviště z mobilních kontejnerů, skladů a dílen, odstavných a parkovacích ploch apod. Bude proto nutné zajistit napojení staveniště na systém zásobování pitnou a užitkovou vodou a dále zajistit bezpečnou likvidaci odpadních vod. Za nezbytné je považováno i zajištění napojení staveniště na elektrickou energii pro chod buňkoviště včetně jeho vytápění, provoz dílen, chod některých stavebních strojů, osvětlení staveniště apod. V místech, kde nebude možné trvale zajistit dodávky elektrické energie, budou jako zdroje využity mobilní elektrocentrály.

Stavba vyvolá přeložky některých sítí technické infrastruktury, zejména plynovodů, vodovodů, popř. vyvolá některé úpravy na elektrické síti. V průběhu realizace těchto přeložek budou dodávky plynu, elektrické energie popř. pitné vody dočasně omezeny. Dojde-li ke krátkodobému přerušení dodávek pitné vody bude zajištěno náhradní zásobování cisternami. Významné omezená zásobování území po energetické či vodohospodářské stránce však není předpokládáno.

Přesný výčet požadavků na technickou infrastrukturu není v současné době znám a bude uveden v „Plánu organizace výstavby“, který bude zpracován v další fázi projektové přípravy.

Splaškové vody

Splaškové odpadní vody budou vznikat v rámci zařízení staveniště. Předpokladem je použití mobilních WC nebo WC, které budou přímo součástí buňkoviště. Součástí mohou být též umývárny. Množství splaškových vod nelze předem určit a bude záviset na množství pracovníků na stavbě, době výstavby a dalších okolnostech. Způsob nakládání s těmito vodami bude v souladu s platnou legislativou.

Technologické odpadní vody

Vznik technologických odpadních vod v průběhu výstavby se předpokládá v souvislosti s čištěním stavebních mechanismů, při vlhčení betonu a při čištění komunikací na příjezdových trasách. Produkce těchto odpadních vod se v průběhu výstavby očekává minimální.

Množství uvedených druhů odpadních vod nelze stanovit, protože závisí na budoucím plánu organizace výstavby konkrétního stavebního dodavatele (počet zaměstnanců, druh použité stavební mechanizace a technologie).

Význam těchto vod nespočívá v jejich množství, ale v nebezpečí možného úniku stavbou kontaminované vody do okolního prostředí.

V období samotného provozu SOKP 519 pak budou vznikat odpady z likvidace příp. havarovaných vozidel, odpadky vyhazované motoristy, posypové materiály ze zimní údržby, odpady z uhynulých zvířat při střetu s motorovými vozidly, odpady z čištění odvodňovacích zařízení apod.

Výkopy

Možnosti ukládání přebytku výkopku, lokality provozovaných skládek a vhodných lokalit se mohou v době realizace stavby lišit od současného stavu. S ohledem na množství přepravovaného materiálu doporučujeme možnost využití lodní přepravy materiálu po Vltavě a následně po Labi a z toho vyplývající variantu skládkování odpadu-zeminy na skládce např. v okresech Mělník, Mladá Boleslav, Litoměřice nebo v severočeském regionu. Bude v praxi znamenat využití lodní dopravy přejezdy nákladní dopravy s přebytky výkopku Drahanským údolím?

Stavba okruhu je definována jako veřejně prospěšná stavba, přičemž silniční okruh kolem Prahy je pozemní komunikací a je zařazen do sítě dálnic jako dálnice D0.

V čím zájmu je více než dvakrát dražší stavba dálnice vedené přírodními parky a ohrožující zdraví obyvatel Prahy?