Projekt DeNIMBYzace, fenomén NIMBY v českém stavebnictví a může NIMBY opravdu za všechno?

Autor Zveřejněno dne

Často ve veřejném a mediálním prostoru slýcháme. že „za všechno může NIMBY“. I s ohledem na nově vzniklý projekt jsem si dovolil se do dané problematiky trochu kriticky ponořit a pokusit se zjistit, jak se věci mají.

Projekt DeNIMBYzace Česka, který představili moderátor a podcaster Michal Půr a bývalá pražská primátorka Adriana Krnáčová, si klade za cíl identifikovat hlavní překážky výstavby v ČR a navrhnout opatření k jejich odstranění​. Ústředním motivem projektu je fenomén NIMBY („Not In My Backyard“ neboli „ne na mém dvorku“), tedy odpor místních obyvatel proti stavebním záměrům v jejich okolí. Podle Krnáčové a Půra právě „NIMBY efekt“ patří k symbolům současných problémů – umožňuje účelově blokovat projekty donekonečna, což brzdí rozvoj infrastruktury, bydlení i průmyslu a poškozuje konkurenceschopnost české ekonomiky​. Krnáčová upozorňuje, že současná podoba právního systému a byrokracie dovoluje stavby blokovat libovolně dlouho, takže „parciální zájmy jednotlivců a aktivistických skupin financovaných naším státem negativně ovlivňují rozvoj měst a brzdí hospodářský růst země“.​ Michal Půr a Adriana Krnáčová proto otevřeně kritizují „zpovykance“ (jak Krnáčová pejorativně nazývá hlasité odpůrce) a dokonce označují za „naprosto uhozené a nemorální“, když jsou z veřejných peněz podporovány spolky vymezující se proti hospodářskému růstu a prodražující tím bydlení​. Ačkoliv autoři uznávají, že určitá míra odporu veřejnosti je v demokracii přirozená, tvrdí, že v Česku fenomén NIMBY přerostl do systematické činnosti blokující každou větší stavbu​. Upozorňují, že NIMBY se netýká jen „nepopulárních“ záměrů (továrny, dálnice), ale postihuje i obecně prospěšné projekty – byty, školy, domovy seniorů či čistou energetiku. Krnáčová uvádí, že v ČR NIMBY dosahuje „absurdních rovin“ – například se konalo referendum proti stavbě školní budovy či domu pro seniory s argumentem, že bude příliš blízko základní škole.​ Stejně tak přes místní odpory nelze stavět téměř žádné větrné elektrárny a dostatek solárních parků, což brzdí dekarbonizaci energetiky​. Podle DeNIMBYzace tedy všudypřítomný egoistický odpor „ne na mém dvorku“ výrazně přispívá k tristnímu stavu českého stavebnictví.

Další faktory brzdící výstavbu: legislativa, byrokracie, systém a zájmy

Projekt DeNIMBYzace sice klade důraz na NIMBY, ale problémy českého stavebnictví jsou komplexnější. Mnozí experti upozorňují, že hlavní příčiny leží v legislativě a byrokracii – české povolovací řízení je mimořádně složité a zdlouhavé​. Podle žebříčku Světové banky Doing Business (2019) se ČR v délce a náročnosti vyřízení stavebního povolení propadla na 157. místo ze 190 zemí, hůře než Kamerun či Honduras​. Získání všech potřebných razítek trvá v průměru 246 dnů, zatímco například v Singapuru jen 36 dní​. Průměrná doba celého stavebního procesu u nás často dosahuje několika let – u větších developerských projektů se uvádí i 5–8 let, než se projdou všechny stupně (územní rozhodnutí, EIA, stavební povolení, odvolání atd.)​. To výrazně převyšuje praxi ve vyspělých zemích. K problémům přispívá i neefektivita státních institucí a neustálé změny pravidel. V posledních letech například selhal pokus o digitalizaci stavebního řízení – projekt elektronického povolování narazil u antimonopolního úřadu a byl pozdržen​. Také legislativa se mění: v roce 2021 byl schválen nový stavební zákon (slibující zrychlení a omezení byrokracie), avšak následně došlo k jeho úpravám a odkladům účinnosti po změně vlády, což přineslo právní nejistotu. Mnoho paralelních razítek a postupů (hygiena, hasiči, památkáři, životní prostředí, silniční správní úřad atd.) dále prodlužuje schvalování – nejde tedy jen o občanské námitky, ale i vnitřní pomalost systému. Např. stavební firmy si stěžují, že to, co před 10 lety trvalo rok, dnes zabere několik let příprav.​

Politické a ekonomické zájmy v pozadí projektů rovněž hrají roli. Někdy výstavbu zdržují samosprávy či politici, kteří mají jiné priority nebo podléhají tlaku voličů. Příkladem jsou opakované spory mezi státem a Prahou ohledně tras Pražského okruhu či výstavby rychlodráhy – každá politická garnitura posuzuje projekty jinak a kontinuita chybí. Do hry vstupují i ekonomické zájmy: Problematický je výkup pozemků – strategická stavba může váznout, pokud se vlastníci půdy nechtějí dohodnout (někdy ze snahy získat vyšší cenu). Také konkurenční boj developerů může vést k obstrukcím (byly zaznamenány případy, kdy konkurenční firma či tzv. „účelově založený spolek“ podával odvolání proti projektu, údajně aby investora přiměl k finančnímu vyrovnání). Tyto praktiky nejsou klasickým NIMBY motivem (nejde o ochranu bydliště místních), ale spíše o účelové zneužití procesů pro zisk – i to však český systém umožňuje. Je tedy zřejmé, že NIMBY efekt není jedinou ani nutně hlavní příčinou pomalé výstavby. Dokládá to i odborná analýza Masarykovy univerzity (2020), která zkoumala zapojení spolků do územních a stavebních řízení. Zjistila, že občanské spolky se účastní jen cca 6 % územních řízení a odvolání podávají jen ve zhruba 0,4 % případů, soudní žaloby dokonce jen ve 0,05 % případů​. “Obviňování občanských spolků nemá racionální základ. Systematické zneužívání práva na účast v řízeních se nepotvrdilo,” uvádí autorka studie Vendula Zahumenská​. Hlavní příčiny průtahů tedy dle této analýzy leží jinde – v samotném systému. Kritika „vše zavinily spolky a aktivisté“ bývá často spíše emocionální než podložená daty​. To neznamená, že by NIMBY odpor nemohl konkrétní projekty zdržet – může, a někdy i na roky – ale statisticky není všudypřítomný. Často je to až kombinace: složitý systém dává NIMBY aktérům prostředky protahovat řízení, která už tak trvají dlouho.

Kdy odpor není jen NIMBY: ochrana přírody u vybraných staveb

Fenomen NIMBY bývá kritizován, protože někdy brání i objektivně užitečným stavbám. Na druhou stranu ne každý občanský odpor je iracionální sobectví – mnohdy jde o obhajobu veřejného zájmu, jako je ochrana přírody, krajiny či kvality života. Kontroverzní dopravní megastavby jako plánovaná dálnice D3 Posázavím či severní část Pražského okruhu přes přírodní park Drahaň-Troja dobře ilustrují, že argumenty „proti“ mohou mít racionální jádro, nikoli jen postoj „nechci to u sebe“. Podívejme se na tyto případy – na aktuální stav projektu, důvody zastánců („pro“) a odpůrců („proti“) a úvahy o dlouhodobých dopadech.

Dálnice D3 středočeským Posázavím (soutok Sázavy a Vltavy)

Aktuální stav: Dálnice D3 má propojit Prahu s jižními Čechami a Rakouskem, avšak v Středočeském kraji dosud chybí ~60 km. Po letech diskusí byla v krajských zásadách územního rozvoje schválena tzv. západní varianta vedená krajinou Posázaví (okolí Jílového u Prahy)​. Tuto trasu potvrdil koncem roku 2021 i Nejvyšší správní soud a v listopadu 2022 Ústavní soud zamítl stížnost – tím se umístění dálnice právně zafixovalo​. Příprava pokračuje: probíhá územní řízení a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) v roce 2024 získalo prodloužení platnosti EIA (posudku vlivu na životní prostředí) do roku 2027​. ŘSD paralelně připravuje dokumentaci pro stavební povolení, aby neztrácelo čas​.

Argumenty pro výstavbu: Z pohledu státu a podporovatelů je D3 nezbytná dopravní tepna. Má odlehčit přetížené silnici I/3 (Praha–Benešov) a zajistit rychlé spojení Prahy s Táborem, Českými Budějovicemi a dál k Rakousku. D3 je součástí evropské sítě TEN-T a chybějící článek dálničního okruhu kolem Prahy směrem na jih​. Ministerstvo dopravy argumentuje, že pouhé rozšíření stávající I/3 plnohodnotně dálnici nenahradí – kapacitně ani z hlediska vlivu na obce​.

Argumenty proti výstavbě: Kritici (včetně sdružení Alternativa středočeské D3, které zastupuje 11 obcí v Posázaví) odmítají názor, že jde jen o „NIMBY“ odpor bez širšího významu. Naopak tvrdí, že západní varianta D3 je nekvalitní a škodlivý projekt a existuje lepší řešení. Hlavních protiargumentů je několik:

  • Zásah do jedinečné krajiny: Posázaví na soutoku Vltavy a Sázavy je cenná přírodní a rekreační oblast blízko Prahy. Údolí řek a okolní krajina mají vysokou estetickou i ekologickou hodnotu – jsou označovány za „60 km jedinečné české krajiny“, kterou je třeba chránit. Dálnice by znamenala široký pás zářezu, mostů a náspů, který trvale naruší ráz krajiny, přeruší migraci zvěře i přístup lidí do dosud klidných míst. Ekologové upozorňují na zábory zemědělské půdy a lesů, ohrožení místní biodiverzity a odvodnění území. „Za domem povede velká bariéra produkující 24 hodin hluk a rušivé světlo, oddělí vás od míst, kam jste celý život chodili, zabere půdu, která jinak zadržuje vodu, stabilizuje klima…“, popisuje možné dopady komentář v Ekolistu​. Dálnice by též navždy poškodila rekreační hodnotu Posázaví – oblast, kam jezdí za turistikou a odpočinkem obyvatelé Prahy i okolí​.
  • Ekonomika a efektivita: Alternativa D3 tvrdí, že zvolená trasa je nejdražší, nejškodlivější a nejsložitější z dostupných variant​. Náklady ~38 miliard Kč a mnoho komplikovaných staveb (tunely, mosty) prý neodpovídají přínosům. Přínosy jsou nejisté – západní varianta svede auta k Praze u Jesenice, kde zatím stejně končí v zácpě na nedokončeném okruhu. Alternativa poukazuje, že rychlejší zlepšení dopravy v regionu by přineslo rozšíření silnice I/3 + obchvaty obcí Benešov, Olbramovice, Miličín, což by pomohlo dříve a levněji než dlouho nepostavená dálnice​. Tato „účinnější, levnější a šetrnější varianta“ podle nich ušetří čas, peníze i zdraví obyvatel​. Zastaralost projektu je další téma – koncepce D3 vznikla před desítkami let (první studie už v 70. letech), EIA posuzovala data 1960–2010​, ale dnes se situace změnila (např. jiné rozmístění obyvatel, nové technologie). Odpůrci proto požadují modernizovat řešení dopravy na jih od Prahy místo slepého následování starého plánu. Zpochybňují tedy, že zrovna tato dálnice je „pro území ČR a jeho obyvatele prospěšná“​.
  • Zapojení veřejnosti a samospráv: Proti středočeské D3 aktivně vystupuje 11 dotčených obcí (jejich starostové argumentují nejen ochranou svého území, ale i tím, že by preferovali jiné řešení dopravy)​. Petici proti D3 podepsaly tisíce občanů. Alternativa D3 zdůrazňuje: „Nehájíme vlastní zahrádky.“ – tedy že nejde jen o sobecké zájmy, ale o ochranu širší krajiny a veřejných financí​. Do svých řad získali i řadu odborníků (dopravní inženýry, urbanisty), kteří kritizují projekt. To naznačuje, že odpor má věcné důvody, nejen emocionální.

Dlouhodobé dopady a udržitelnost: Pokud bude dálnice D3 přes Posázaví realizována, lze očekávat výrazné negativní dopady na krajinu a životní prostředí. Dálnice vytvoří v dosud soudržné krajině širokou liniovou bariéru, což ovlivní migraci živočichů i pohyb lidí (sníží prostupnost území). Hluková zátěž a emisní spad zasáhnou okolní údolí – i přes protihlukové stěny pronikne hluk do dosud tichých míst, zejména v noci. Světelné znečištění z provozu naruší přirozenou tmavou oblohu v krajině. Dále dojde ke ztrátě přírodních ploch (lesy, louky) a zemědělské půdy – to může lokálně zhoršit schopnost krajiny zadržovat vodu a regulovat klima (v létě se asfalt rozžhaví, vytváří tepelné ostrovy). Z hlediska klimatické udržitelnosti budí otázky i to, že dálnice podpoří další nárůst individuální automobilové dopravy a tranzitu kamionů, tedy sektorů s vysokými emisemi CO₂. Na druhou stranu dopravní přínos D3 by mohl znamenat odlehčení menším silnicím – sníží se emisní a hluková zátěž v obcích na staré trase, ubude kolon (stojící auta produkují více emisí než plynule jedoucí). Také bezpečnost dopravy by se zvýšila (dálnice je statisticky bezpečnější než silnice I. třídy). Tyto pozitivní efekty však nastanou spíše v dopravním kontextu; co do krajiny a přírody převládají dopady negativní, což z pohledu udržitelnosti vedlo odpůrce k požadavku zvolit raději jiné řešení (např. posílit železniční dopravu a lokální obchvaty, které by krajinu tolik nepoškodily).

Pražský okruh – severní část přes Drahaň-Troju

Aktuální stav: Pražský okruh (dálnice D0) stále nemá dokončenou severní část – chybí úseky 518 a 519, které by propojily již hotovou část okruhu u Ruzyně (letiště/D7) s výpadovkou na Teplice (D8 u Březiněvsi). Plánovaná trasa vede severním okrajem Prahy: z Ruzyně přes Sedlec/Suchdol, mostem přes Vltavu v oblasti Troje a dále k Březiněvsi. Tato trasa je dlouhodobě kontroverzní, protože prochází skrz Přírodní park Drahaň-Troja – cenné území zahrnující údolí Vltavy naproti zoologické zahradě.

Argumenty proti výstavbě: Místní obyvatelé (zejména městská část Praha – Suchdol a Praha – Dolní Chabry) a ekologické spolky vidí severní variantu okruhu jako nepřijatelnou především kvůli zásahu do unikátního území a nákladům, které budou nesrovnatelně vyšší než v případě obdobných dálničních staveb. Hlavní body odporu jsou:

  • Ochrana přírody a krajiny: Přírodní park Drahaň-Troja je rozsáhlé území na severu Prahy zahrnující neporušené údolí Vltavy, lesy a louky na svazích a náhorní plošině. Nachází se zde chráněné přírodní památky (např. systém skalních stepí a paleontologických nalezišť) a také cenná archeologická lokalita (pravěké hradiště Zámka)​. Jde o rekreační zónu pro desítky tisíc Pražanů – v blízkosti jsou sídliště Bohnice, Kobylisy (cca 50 000 obyvatel), pro něž je to nejbližší přírodní park​. Šestiproudá dálnice napříč tímto parkem by nenávratně zničila ráz krajiny – znamenala by vybudování mohutného mostu přes údolí Vltavy a hlubokého zářezu/trasy dál úbočím. Arnika varuje, že by šlo o „plánované zničení cenné přírodní a rekreační lokality“, což je „věčná škoda“ pro obyvatele Prahy​. I kdyby se část trasy ukryla do tunelu, most a navazující silnice by dramaticky narušily panorama severní Prahy – z Troji a okolí by místo zelených svahů byla vidět dálniční estakáda. Zmizela by cenná klidová oblast pro víkendové výlety (nyní dostupná pěšky či MHD), která nemá náhradu – zoo ani botanická zahrada ji nenahradí (navíc jsou zpoplatněné a nejde o volnou krajinu)​. Odpůrci proto volají po přehodnocení trasy – například vedení okruhu v delším tunelu anebo větším obloukem mimo přírodní park, i za cenu, že okruh povede dále od města (tzv. externí varianta). Kritici označují stávající trasu za zastaralou – pochází z koncepce decades staré (plán SOKP vznikal už v 70.–80. letech) a nebere v potaz změny ve městě (rozvoj severních sídlišť, potřebu chránit poslední větší přírodní celek v Praze apod.)​. V roce 2023 spolek Rozumná doprava a Arnika otevřeným dopisem vyzvali magistrát a MŽP k diskuzi o alternativách, místo aby „čekali, jak posouzení dopadne“​.
  • Dopady na obyvatele: Dálnice by negativně ovlivnila kvalitu života v dotčených čtvrtích. Praha-Suchdol (s ~7000 obyvateli) by měl v těsné blízkosti výjezd z tunelu a velkou křižovatku, což přináší hluk a emise do obytné zóny. Část dopravy by mohla zatěžovat i přilehlé komunikace. Na druhé straně řeky, v Bohnicích a Čimicích, by zase obyvatelé přišli o snadný přístup do klidné přírody. Hodnota rekreačního zázemí by poklesla – dnes mohou lidé z panelových sídlišť během pár minut být v „divoké“ přírodě Trojského údolí; s dálnicí by část této přírody byla zastavěna a zbytek zasažen hlukem. Odpůrci poukazují, že dálnice vygeneruje novou dopravu – někteří řidiči, kteří dnes okolo Prahy nejedou, by začali cestu okruhem využívat, což znamená více aut v regionu celkově (známý jev indukované poptávky). To jde proti trendům udržitelné mobility, kdy města spíše chtějí omezovat automobilovou dopravu a podporovat MHD či železnici. „Zvýší se zadlužení ČR a zhorší obyvatelnost krajiny“, shrnuje Alternativa D3 paralelně ke svému boji proti D3 i obecnější argument, který platí i zde​ – velké dálnice stojí miliardy a mohou zhoršit životní prostředí místním obyvatelům.
  • Procesní a koncepční výhrady: Kritici severního okruhu obdobně jako u D3 poukazují, že prosazovaný koridor vychází z desítky let starých plánů a nezohledňuje nové okolnosti. Mají obavu, že stát a Praha nechtějí naslouchat veřejnosti – například petice za záchranu parku Drahaň-Troja už nasbírala tisíce podpisů​. Někteří také připomínají, že Praha má i jiné možnosti zlepšení dopravy: dokončení vnitřního městského okruhu (Blanka 2), investice do železničních tangenciálních tratí pro příměsto, apod. – a že by bylo vhodné znovu posoudit, zda právě daná varianta okruhu je nejvýhodnější celospolečensky. Zatím však státní instituce postupují kupředu s původní trasou a dle Arniky „magistrát ani MŽP (ministerstvo životního prostředí) problém neřeší“ aktivně. To vyvolává u občanů pocit, že instituce rezignovaly na ochranu přírody a upřednostnily dopravářský pohled. Městská část Suchdol (za podpory některých dalších městských částí a spolků) pravděpodobně vyčerpá všechny možnosti odporu – lze čekat žaloby na územní rozhodnutí i stavební povolení. Odpůrci vědí, že zcela zastavit výstavbu může být obtížné, ale snaží se ji odklonit nebo zmírnit (např. dosáhnout delšího tunelového řešení pod celou Trojou/Suchdolem).

Dlouhodobé dopady a udržitelnost: Pozitivem by mělo být výrazné zlepšení dopravy v Praze i okolí – okruh by měl zkrátit jízdní doby a snížit hustotu provozu v centru. Bohužel, severní část D0 nejenže dopravě Praze nepomůže, ale spíš ji zhorší. Vyplývá to z oficiálních dopravně inženýrských podkladů, odborných studií a zkušeností z praxe. Negativem je i nenávratná ztráta části přírodního dědictví metropole. Přírodní park Drahaň-Troja by byl fragmentován; i se zelenými valy a moderními technologiemi dálnice vnese do území hluk (zejména z mostu), znečištění z výfuků a mikročástic z pneumatik, a to ve dne v noci. Rekreační funkce území by se výrazně zhoršila – místo kontinuální klidové zóny vzniknou oddělené segmenty protkané dopravní infrastrukturou. To bude mít dopad i na duševní pohodu obyvatel: městská zeleň a přírodní útočiště jsou důležité pro kvalitu života, a jejich úbytek se projeví v dlouhodobém horizontu (méně možností rekreace, horší mikroklima na sídlištích bez blízké zelené plochy atd.). Z hlediska klimatické politiky je výstavba dalšího dálničního kapacitního pásu v hlavním městě kontroverzní – může zafixovat vysokou míru automobilismu na další dekády, namísto aby se podporovala udržitelnější řešení (MHD, železnice pro příměsto, carsharing). Na druhou stranu, zastánci mohou argumentovat, že plynulejší tranzit po okruhu ušetří palivo oproti stávajícímu popojíždění v kolonách a že tunelové úseky a valy ochrání část území (např. zoologická zahrada, která je poblíž trasy, by snad díky tunelu nebyla rušena přímým hlukem). Celkově však platí, že zničení relativně nedotčené přírody v urbanizované krajině je nevratné, a proto je odpor veden spíše hodnotami dlouhodobé udržitelnosti (zachování přírodního prostředí pro budoucí generace) než pouhou neochotou snášet stavbu „za domem“.

Závěrem

Projekt DeNIMBYzace ukazuje, že fenomén NIMBY je v Česku reálným problémem – existují případy, kdy úzce lokální zájmy brzdí realizaci i obecně prospěšných staveb. Půr a Krnáčová mají pravdu v tom, že současný systém umožňuje velmi snadno blokovat výstavbu dlouhými odvoláními a spory​. NIMBY odpor tak může přispívat k nedostatku bytů či infrastrukturnímu deficitu. Nicméně tvrdit, že „za veškeré problémy stavebnictví může NIMBY“, je zjevné zjednodušení. Data i expertní názory ukazují, že zásadnější roli hrají legislativní a administrativní překážky – nepřehledné předpisy, pomalé úřady, přebujelá byrokracie a časté politické změny​. Bez reformy systému by zrychlení výstavby nenastalo, ani kdyby žádní „NIMBY aktivisté“ neexistovali. Navíc není NIMBY jako NIMBY – ne každý občanský protest je iracionální odmítání pokroku. Kontroverzní projekty D3 a SOKP sever ukazují, že místní odpor často hájí důležité hodnoty: přírodu, krajinu, zdraví lidí, veřejné finance. Označit veškeré tyto námitky za „sobectví“ by bylo nespravedlivé. Mnohdy právě tlak veřejnosti vede k vylepšení projektu (třeba doplnění tunelů, protihlukových opatření) nebo k hledání alternativ, což je žádoucí v demokratické společnosti.

Zdroje:

Autor: Petr Kasa

Napsat komentář