Zásadní informace o rozporu využití silničního okruhu kolem Prahy, znovu a znovu

Právě v těchto dnech dochází k sestavování nové vlády České republiky a přípravě programového prohlášení. Jedním z klíčových bodů bude i dopravní politika země. S dovolením Platformy za kvalitní dopravní infrastrukturu, z.s. uvádíme text, který byl adresován předsedům politických stran, které zasednou v nové vládě.

Zásadní informace o rozporu využití silničního okruhu kolem Prahy, který je součástí evropské silniční sítě a má být koncipován především pro tranzit, tak na severozápadě Prahy má hlavně pokrýt městské vztahy, a to bez zřetele na současná evropská pravidla nedoporučující stavbu transevropských komunikací v zastavěných územích:

1. Severozápadní část silničního okruhu kolem Prahy byla od šedesátých do devadesátých let minulého století v územně plánovací dokumentaci vedena v trase severně od Roztok.

2. Počátkem devadesátých let min. stol. z podnětu bývalého Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy (též autor velmi nevhodně situované severojižní magistrály v centru Prahy, jak je dnes jednoznačně potvrzeno) projednalo tehdejší vedení města neveřejně změnu v té době platného Územního plánu hl. m. Prahy v tom smyslu, že trasa severozápadní části silničního okruhu byla přesunuta od Roztok na území Prahy a nazvána jižní variantou (dále jen varianta J). V té době se začal předmětný silniční okruh taktéž sledovat z  hlediska jeho dopravního významu především pro městské dopravní vztahy a proto se do dopravních předpisů přejmenoval na pražský okruh (dále jen pražský okruh).

3. Varianta J severozápadní části pražského okruhu prochází napříč městskou částí Suchdol, po té z hlediska ekologie cennými přírodními územími jako jsou Trojská kotlina, Kaňon Vltavy u Sedlce (NATURA 2000), přírodní památka Zámky a Drahaňská rokle. Bezprostředně se pak dotýká zastavěného území městské části (dále jen MČ) Dolní Chabry, které se nachází v údolí a bude uzavřeno výše položenými dopravně silně zatíženými komunikacemi (Ústecká, Čimický přivaděč a pražský okruh) bez jakékoliv možnosti přístupu bezemisního vzduchu do vlastní MČ – viz dále uvedené obrázky:

Variantou J byl především sledován záměr co nejdříve tuto část pražského okruhu, kterou financuje stát, vybudovat a pokud možno už od r. 2006 používat

a) jako městskou komunikaci na severu Prahy mezi MČ na pravém a levém břehu Vltavy, kde tato komunikace dosud chybí a stále se jezdí přes centrum a

b) dočasně i jako quasi městský okruh na severu Prahy, s čímž počítaly všechny doložené modelové dopravní výpočty.

4. EIA (posuzování vlivů na životní prostředí) pro variantu J pražského okruhu na severozápadě, zpracovaná v letech 2001 – 2002, považuje však tuto variantu v dlouhodobém horizontu za nejhorší možné dopravní řešení v předmětné oblasti. Vedení hl. města na základě výsledku tohoto posouzení zastavilo veškeré přípravné práce na severozápadní části pražského okruhu a zaměřilo se na přípravu realizace severní části městského okruhu a jihovýchodní části pražského okruhu.

5. V té době byly již vypracovány podklady k severní části městského okruhu ve třech variantách podle vzdálenosti od centra města s pracovními názvy Dana, Blanka a Hana. Hana byla situována nejblíže centru a Dana nejdále od centra.

Vedení hl. města místo, aby vycházelo z výsledku EIA – viz bod 4 a hledalo co nejoptimálnější městské dopravní vztahy v daném území (např. městský okruh ve variantě Dana a adekvátně k tomu nikoliv pražský okruh na severozápadě ve variantě J, ale ve variantě severní (S), neboť význam tohoto okruhu je už předurčen geografickou polohou ČR v rámci evropské silniční sítě především pro tranzit a tudíž je třeba ho realizovat co nejdále od zastavěných území a parku  Drahaň  – Troja), tak se zachovalo v podstatě protiprávně (viz bod 4), neboť už dokončilo výstavbu městského okruhu na severu Prahy ve variantě Blanka bez řešení dalších co nejkratších městských vazeb na severu Prahy a tedy i dosud chybějícího komunikačního spojení – viz bod 3a).

5. V současnosti už neplatí, že varianta J pražského okruhu na severozápadě bude hlavně městskou komunikací na severu Prahy, jejíž výstavbu zaplatí de facto stát. Přitom tato úvaha byla hlavní podmínkou k prosazení změny Územního plánu hl. m. Prahy – viz bod 2. Bylo to v době, kdy nebyl ještě vybudován pražský okruh na jihu a na východě a trasy těchto částí byly v tehdy platném Územním plánu vedeny kolem MČ (Petrovice, Křeslice a Újezd), z čehož vyplývalo, že tyto části pražského okruhu budou nabízet i nejkratší spojení pro tranzitní vztahy mezi dálnicemi ve směru východ – západ Evropy.

Dnes je realita taková, že v 1. dekádě tohoto století byla již postavena jihovýchodní část pražského okruhu, která z podnětu nesouhlasu obyvatel výše vyjmenovaných MČ byla vysunuta  mimo území Prahy na k.ú. Jesenice a tím se nejkratší trasou pro tranzit mezi dálnicemi D10, D11 a D5 stane po dostavbě celého pražského okruhu jeho severní část a tedy varianta J severozápadní části pražského okruhu.

6. Významným problémem se v poslední době jeví i změny klimatu, kdy celá Praha je ovlivněna inverzním počasím či smogem. V této spojitosti vedení hl. města  oznámilo, že v centru bude omezena doprava, ale na pražském okruhu zůstane vždy zachována. Kde se schovají obyvatelé dotčených MČ v severozápadní části pražského okruhu ve variantě J? 

7. Bez ohledu už na současnou potřebu výrazného zlepšení životního prostředí a naše závazky v této oblasti pro budoucnost v rámci Evropy, dojde v Praze variantou J severozápadní části pražského okruhu k enormnímu přitížení životního prostředí celé pražské severní terasy a je otázkou, zda špatné ovzduší ze severozápadu Prahy nebude též negativně ovlivňovat ovzduší v centru kvůli konfiguraci terénu a relativně malé vzdálenosti mezi variantou J a pražským hradem (cca 6 km).

Všechny zde uvedené skutečnosti jednoznačně prokazují nezbytnost nového objektivního posouzení trasy pražského okruhu na severozápadě Prahy.

Ing. Hana Štichová, bývalá pracovnice odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy