Bydlet, nebo parkovat? Zamyšlení nad tím, co nás skutečně stojí každé další parkovací místo

K tomuto zamyšlení mě přivedl jeden z článků v aktuálním chabrovském zpravodaji, který se věnoval parkování u nových developerských projektů. Nejde mi o reakci na něj, spíš mě jen přimělo posbírat dohromady čísla a úvahy, které mi k tématu parkování a bydlení v Praze dlouho leží v hlavě, a podělit se o ně jako o vlastní pohled na věc.

Problém, který všichni známe, je jasný: přijedeme večer domů a čtvrt hodiny objíždíme ulice, než najdeme místo k zaparkování. Přirozenou reakcí je pak myšlenka, že by developeři měli k bytům stavět víc parkovacích míst, ideálně dvě na byt místo jednoho. Na první pohled zní naprosto logicky, koneckonců ekonomicky aktivní rodina dnes skutečně často potřebuje ke svému fungování dvě auta. Když jsem se ale na tu myšlenku podíval blíž, přes konkrétní čísla a přes to, jak dnes vypadá provoz v nejhustěji obydlených částech Prahy, došel jsem k závěru, že cesta k víc parkovacím místům na byt není tak jednoduchá, jak se zdá, a že bychom měli hledat spíš jinde.

Kolik dnes stojí místo k parkování a kolik byt

Zkusil jsem si to spočítat. Nový byt v Praze se dnes prodává v průměru za zhruba 172 700 Kč/m² (údaje ČBA Monitor / Flat Zone za čtvrté čtvrtletí 2025), medián napříč celou Prahou je kolem 160 500 Kč/m² a na atraktivnějších adresách, třeba na Vinohradech, se pohybujeme kolem 190 000 Kč/m². Byt o 80 m², ve kterém dnes typicky bydlí čtyřčlenná rodina, tedy vyjde na 12,8 až 15 milionů korun, u nové výstavby spíš na horní hranici tohoto rozpětí.

Kryté parkovací stání v podzemní garáži nové rezidenční stavby se přitom aktuálně prodává za 450 až 750 tisíc korun, v průměru tedy kolem 600 tisíc. Samo o sobě to vypadá jako drobná položka, jen pár procent z ceny bytu. Jenže tady je háček, který podle mě v debatách o parkování často chybí: cena parkovacího stání neroste lineárně s počtem míst, roste s hloubkou garáže. Druhé a třetí podzemní podlaží znamenají dražší odvodnění, náročnější statiku, delší rampy, únikové cesty navíc, prostě neúměrně vyšší náklady na metr čtvereční než první podlaží. A ten samý metr čtvereční, který developer věnuje rampě nebo druhému parkovacímu stání, by jako obytná plocha bytu vydělal mnohonásobně víc, než kolik vydělá jako parkování. Když bychom po developerech plošně chtěli dvě místa na byt, neznamenalo by to jen „přidat jedno stání“, ale systematicky přesouvat drahou a omezenou plochu z bydlení do skladování aut, což by se nakonec vždy propsalo do vyšší ceny bytu, tedy i pro toho, kdo žádné druhé auto nemá a nikdy mít nebude.

Co mi ukazují Vinohrady a Žižkov

Argument, že ekonomicky aktivní domácnost dnes potřebuje ke své práci auto, chápu a souhlasím s ním. Zajímalo mě ale, kam by nás taková logika dovedla, kdybychom ji dotáhli do důsledku a plošně navyšovali počty parkovacích míst všude ve městě. Stačí se přitom podívat, jak to už dnes vypadá v nejhustěji zastavěných čtvrtích, jako jsou Vinohrady nebo Žižkov.

V celé Praze dnes připadá zhruba 949 aut na 1000 obyvatel, výrazně nad celostátním průměrem kolem 630. V systému placeného stání je evidováno necelých 178 tisíc regulovaných míst, na které ale připadá přes milion registrovaných vozidel, tedy zhruba šest aut na jedno legální stání. V blokové zástavbě typu Vinohrad nebo Žižkova, postavené na konci 19. a začátku 20. století, kdy auto ještě neexistovalo, to navíc není teoretický problém: druhé parkovací místo tam nikdo nedostaví, protože není kam. Výsledkem jsou dlouholeté čekací listiny na rezidentní parkovací kartu a ulice, které fungují jako jedno velké parkoviště od rána do večera.

A přitom jsou to přesně ty čtvrti, které dnes lidé při výběru bydlení nejvíc chtějí: pár minut pěšky na metro, tramvaj nebo autobus, tedy tu dopravní obsluhu, kterou denně využívá úplně každý člen rodiny. Vinohrady a Žižkov mi tak spíš než varování připadají jako užitečná ukázka toho, že hustá, dobře dopravně obslužná zástavba a neomezené parkování aut se prostě těžko dají skloubit na jednom místě. Není to podle mě selhání plánování, je to spíš přirozený limit: stejný metr čtvereční nemůže sloužit současně jako byt pro rodinu a jako odstavná plocha pro auto.

Bydlet, nebo parkovat

V tom vidím jádro celé úvahy. Pokud máme v nějakém území určitý počet metrů čtverečních pokrytých kvalitní dopravní infrastrukturou, tedy metrem, tramvají, autobusem, což je dnes hlavní důvod, proč si lidé konkrétní lokalitu vybírají, pak je to území ze své podstaty vzácné a omezené. Můžeme ho využít buď k tomu, aby na něm bydlelo co nejvíc lidí blízko MHD, nebo k tomu, aby na něm stálo co nejvíc zaparkovaných aut. Obojí najednou v maximální míře asi nepůjde, protože tyto dva způsoby využití stejné plochy si navzájem konkurují.

Pokud bychom chtěli město dál plošně krmit auty tím, že k němu budeme přidávat další a další povinná parkovací místa, dělali bychom to nejspíš na úkor bydlení: buď menších bytů, dražších bytů, nebo míst, kde by jinak mohla stát další bytová jednotka. Proto si myslím, že řešením není jednotný koeficient parkovacích míst na byt platný plošně pro celou Prahu, ale spíš vědomé a diferencované rozhodování podle lokality: tam, kde chceme sázet na hustotu a blízkost MHD, přijmout, že auto s sebou vždy ponese určitý kompromis, a naopak tam, kde má smysl nabídnout bydlení orientované na auto, s pozemkem, garáží a dostatkem místa, tam parkování řešit velkoryse, ale bez očekávání, že taková lokalita bude mít stejnou dopravní obsluhu jako centrum.

Osobně se přikláním k tomu, že bychom parkovacích míst do budoucna měli stavět spíš méně než víc, a lidem tím dát jasnou a poctivou volbu. Buď budou chtít bydlet na lepších a lépe dostupných adresách blízko MHD, a s tím přijmou, že auto budou používat méně, nebo budou chtít velkorysé bydlení s vlastním pozemkem a dostatkem garáží a parkovacích míst, a pak si za to zaplatí časem stráveným denně v kolonách a bydlením dál za městem. Zjednodušeně řečeno: víc lidí patří do města, víc aut patří za město.

Snažit se mít na jednom místě obojí, hustotu velkoměsta i pohodlí předměstského parkování, mi přijde jako recept, který dlouhodobě nevyjde ani developerům, ani lidem, kteří by si takový byt měli koupit. Věřím ale, že pokud si tuhle volbu uvědomíme a přiznáme si ji už při plánování jednotlivých lokalit, dá se najít rozumný kompromis, který bude fungovat pro obě strany, pro ty, kdo chtějí bydlet blízko MHD, i pro ty, kdo bez auta fungovat nemohou.