Jaké výhody má trasa Pražského okruhu prosazovaná Ministerstvem dopravy?

Vnější okruh kolem Prahy byl v územním plánu až do devadesátých let minulého století veden severně od Roztok (viz mapa). V září 1999 zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo svůj plán a v něm umístilo severozápadní část SOKP v alternativě „J“ (A‑ZÚR) přes Suchdol, a to bez řádného projednání a přes nesouhlas městských částí Suchdol, Dolní Chabry a Lysolaje (viz historie).

Důvody, kterými tehdejší vedení Magistrátu změnu trasy okruhu zdůvodňovalo a které nyní již neplatí:
● Severozápadní část okruhu bude využívána především městskou automobilovou dopravou.
● Pro tranzitní dopravu – zejména pro spojení D11 a D10 s D5 – bude výhodnější kratší spojení po jihovýchodní části okruhu, který v té době Územní plán hl. m. Prahy předpokládal v oblasti MČ Petrovice, Křeslice a Újezd u Průhonic.

Od roku 2010 je v provozu jihovýchodní část okruhu, která byla kvůli nesouhlasu dotčených MČ vysunuta z území hl. m. Prahy k Jesenici, takže nejkratší spojení dálnic D11 a D10 s D5 už nepovede tudy, ale bude na severu Prahy (viz mapa propojení dálnic). A z původně plánované rychlostní silnice, která měla 2 + 2 pruhy (viz PRSO), se časem stala šestiproudá dálnice pro mezinárodní kamionovou dopravu, která je součástí celoevropské dopravní sítě TEN-T.

Ministerstvo dopravy ČR obhajuje v současné době definovanou trasu SOKP v alternativě A-ZÚR a považuje ji za jedinou možnou, invariantní (neproměnnou), neuvádí však jediný odborně technický důvod, proč byla přijata. Prosazovaná trasa má určitě pro někoho nezanedbatelné benefity (viz prodej pozemků) a má také dále uvedené nezpochybnitelné celospolečenské přínosy.

• Při výběru z jediné varianty „nelze šlápnout vedle“. Pokud se všechny jiné možnosti již předem vyloučí a odmítnou jako nereálné, tak se posuzování velmi zjednoduší a také se tím zaručí, že bude dosaženo všech dále uvedených výhod.
• Na úseku 519 nebude potřeba vytvářet zelené pásy, protože dálnice povede středem zvláště chráněného území.
• Bude zajištěna zvýšená ochrana přírody vyjmutím z ochranného pásma (viz mapa s vynechanými 50m pásy). Přírodní a kulturní památky nejvíce oceníme, až když o ně přijdeme.
• Výjimky, které udělí Ministerstvo životního prostředí, zajistí, že nedojde k ochraně zvláště chráněných rostlin a živočichů, a to ani těch, které se jinde už téměř nevyskytují.
• Navrhované řešení s pomocí výjimek, které udělí Ministerstvo dopravy, nebude nutné dodržet jinak závazné dopravní normy, takže mimoúrovňové křižovatky (MÚK) budou moci být velmi blízko u sebe, nebude vadit velká intenzita dopravy výrazně překračující kapacitu komunikací a např. na most přes Počernický rybník bude možno umístit více (užších) jízdních pruhů, než kolik jich bylo plánováno v projektu na zkapacitnění tohoto úseku.
• V souladu s požadavky uvedenými v ZÚR HMP („území s významnými veřejnými společensko-vzdělávacími a rekreačními funkcemi s celostátní a celoměstskou působností”) se tento prostor stane místem pro časté střetávání, a to i na mezinárodní úrovni (díky mísení místní městské dopravy a mezinárodní kamionové a také díky mnoha bezpečnostním výjimkám).
• Dálnice vedená ve vyvýšené poloze jen 5,5 km vzdušnou čarou od Pražského hradu způsobí, že ovzduší ze severozápadu Prahy s exhalacemi z úseku 518+519 bude díky převažujícím větrům ovlivňovat životní prostředí v centru Prahy. Lidem žijícím ve středu města se ovzduší nezlepší a životní podmínky pro dalších sto tisíc obyvatel se výrazně zhorší. Dostatečný přísun emisí z dopravy tak ovlivní klima v celém pražském regionu a je naděje, že brzy dosáhne stejných kvalit jako v Ostravě.
• I když intenzita dopravy na již dříve postaveném úseku 510 po dokončení ostatních úseků bude značně narůstat, tak už nebude nutné doplňovat protihluková opatření, protože se tam plně využijí nové (vyšší) hlukové limity navržené Ministerstvem zdravotnictví (mají platit již od 1. 7. 2023 – viz Změna nařízení vlády o ochraně proti hluku).
• U mnoha obyvatel Prahy se mnohem dříve a rychleji projeví změny zdravotního stavu.
• Prosazovaná trasa zajistí nekonkurenceschopnost veřejné městské dopravy a naláká cestující do aut.
• Soudy potvrzují, že o věcné stránce nerozhodují a že není potřeba dodržovat žádné závazky týkající se ochrany přírody a ani dodržovat závazná omezení požadovaná ve strategických dokumentech, které byly schváleny Magistrátem hl. m. Prahy, Vládou ČR nebo přijaty jako Nařízení EU.
• Podle aktualizované mikrosimulace z roku 2021 na úseku 510 u Horních Počernic mezi dálnicí D11 a Chlumeckou se dosáhne hraniční úroveň kvality dopravy již v roce 2025 (viz ÚKD) a každý další dokončený úsek D0 dopravní zatížení Horních Počernic ještě zvýší (vysvětlení viz video s doplněnými titulky).
• Na úseku 510 nemůže dojít k překročení hygienických limitů, protože ty zde již byly překročeny.
• Také na severní části okruhu bude vysoká intenzita dopravy, která bude právě v místech s nejrychleji rostoucím počtem obyvatel a přitom zvolená trasa veřejné hromadné dopravě nijak nepomůže.
• Navrhované řešení si vynutí další investice, protože již brzo bude potřeba pro kamionovou dopravu vybudovat další okruh dále od Prahy a bude se muset vybetonovat další území.

Výše uvedený výčet jistě není úplný a patrně najdete ještě mnoho dalších „výhod“, které trasa prosazovaná Ministerstvem dopravy přinese.

Pražský okruh, který je v územně plánovací dokumentaci stále nazýván Silničním okruhem kolem Prahy (SOKP), koncepčně vznikl v polovině šedesátých let minulého století. V té době byla jeho trasa v podstatě v celém rozsahu navržena mimo území hl. m. Prahy. Přestože v druhé polovině šedesátých let a zejména pak v první polovině sedmdesátých let minulého století byly k hlavnímu městu připojeny některé vnější obce, ztrácí v těchto místech silniční okruh charakter SOKP a stává se společnou komunikací pro městskou i tranzitní dopravu. Lze konstatovat, že od té doby hl. m. Praha sleduje trasy SOKP především z hlediska maximálního využití pro městskou dopravu. To potvrzuje i změna trasy SOKP, realizovaná v územně plánovací dokumentaci hl. m. Prahy v devadesátých letech minulého století na severozápadě, jejím přesunutím z vnějšku na území Prahy. Nicméně dopravní zatížení městských komunikací v minulém století je naprosto nesrovnatelné s obrovským současným nárůstem dopravy na těchto komunikacích.

Článek byl převzat s laskavým svolením autora z webu www.rozumnadoprava.cz.